D. 20/12/2004 n. 91

-che successivamente, come richiesto dal tavolo tecnico, la Società ha integrato gli studi con le analisi costi-benefici effettuando una prima scelta con riferimento a due alternative: la prima alternativa contempla, in generale, gli interventi necessari a migliorare le performance della rete attraverso attrezzature e sistemazioni e misure di innalzamento della sicurezza, mentre la seconda alternativa si pone l'obiettivo di rendere competitivo il modo ferroviario con la modalità stradale privata anche con significative modifiche di tracciato;

-che nella riunione preparatoria all'odierna seduta sono state esaminate le opzioni che, in esito all'esame della documentazione prodotta da RFI ed alla stregua delle conclusioni del citato Gruppo di lavoro, da un punto di vista tecnico-trasportistico appaiono da privilegiare nell'ambito delle alternative proposte da RFI;

- che, con l'attivazione degli studi di fattibilità in questione, questo Comitato ha sostanzialmente integrato la metodologia per la selezione delle priorità di intervento di cui alla delibera n. 44/2001, reintroducendo lo studio di fattibilità, sinora non utilizzato dal gestore in modo sistematico, pur se FS vanta una lunga tradizione, anche innovativa sotto il profilo del metodo, a partire dalla studio di fattibilità della «alta velocita/alta capacità Milano-Battipaglia» risalente al 1987;

- che per gli studi in questione è stato adottato lo schema-tipo aprovato con delibera di questo Comitato 6 agosto 1999, n. 135 (Gazzetta Ufficiale n. 242/1999), schema peraltro non adottato per altri recenti studi di fattibilità con conseguenti possibili differenze di valutazione;

- che una metodologia uniforme consentirebbe di adottare scenari di contesto che di volta in volta recepiscano le variazioni e le performance di rete conseguenti all'inserimento di nuovi interventi; 5. con riferimento al «fondo progettazioni RFI» di cui alla delibera n. 19/2004:

- che, tenuto conto degli esiti della ricordata ricognizione sulle infrastrutture strategiche suscettibili di accelerazione, questo Comitato, su proposta del Ministero dell'economia e delle finanze, formulata d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con la menzionata delibera n. 19/2004 ha riservato, a valere sulle risorse per le aree sottoutilizzate di cui all'art. 4 della legge n. 350/2003, 40 Meuro per «progettazione RFI nel Mezzogiorno», imputandoli per 5 Meuro al 2004, per ulteriori 15 Meuro al 2005 e per i residui 20 Meuro al 2006;

-che il competente Dipartimento dei trasporti terrestri del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e il Dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione del Ministero dell'economia e delle finanze, nella prospettiva di una finalizzazione di parte del suddetto importo al finanziamento delle progettazioni dei due interventi di cui ai citati studi di fattibilità, sulla base delle opzioni come sopra individuate, hanno acquisito da RFI i dati e le previsioni di spesa per gli interventi stessi, tramite apposite schede di rilevazione, ed hanno invitato la Società, in vista dell'allocazione delle risorse residue, a trasmettere un quadro di sintesi circa lo stato attuale e le previsioni di attuazione degli investimenti alta velocita/alta capacità a sud di Battipaglia e delle linee connesse a tale direttrice;

- che con nota 2 novembre 2004, n. A0011/P/2004/0000493, RFI ha fornito la richiesta informativa, relazionando sullo stato di attuazione del progetto «alta velocita/alta capacità Battipaglia-Paola-Reggio Calabria» e degli interventi connessi al corridoio europeo Berlino-Palermo ed evidenziando, per ogni progetto, la descrizione sintetica dell'intervento e delle sue finalità, le azioni in corso e le eventuali criticità, i tempi di attuazione degli interventi, i loro costi e i finanziamenti disponibili;

- che, in particolare per quanto concerne il progetto «alta velocita/alta capacità Battipaglia-Paola-Reggio Calabria», risulta ultimato lo studio di pre-fattibilità, che individua diverse soluzioni di tracciato e che non consente ancora un'affidabile programmazione dovendo essere consolidato l'inserimento territoriale dell'opera; che è stato ultimato lo studio di fattibilità del «raddoppio della tratta CastelbuonoPatti» della «linea Messina- Palermo» e che è stato effettuato anche un primo studio di fattibilità tecnica del «collegamento Palermo-Catania»;

- che l'immediata disponibilità delle risorse per la progettazione preliminare degli interventi di cui ai più volte menzionati studi di fattibilità ex delibera n. 85/2002 consente un pronto avvio delle progettazioni stesse e la loro acquisizione prima della stipula del nuovo Contratto di programma, nel quale gli esiti potranno essere quindi opportunamente considerati;

-Su proposta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

-Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze sul PPI - edizione aprile 2004, nei termini sopra indicati;

Delibera:

1. Approvazione degli studi di fattibilità ex delibera n. 85/2002. Sono approvate, nell'ambito delle alternative rappresentate negli studi di fattibilità attivati ai sensi della delibera n. 85/2002, le soluzioni progettuali riportate nell'allegato 1, che forma parte integrante della presente delibera, in quanto dette soluzioni - alla luce delle motivazioni sviluppate, per ciascuno degli studi di fattibilità analizzato, dai Ministeri competenti - appaiono le più adeguate da un punto di vista tecnico-trasportistico. Il fabbisogno per le progettazioni preliminari relative alle opzioni prescelte e calcolato sulla base delle indicazioni riportate da RFI nelle citate apposite schede è quantificabile come al seguente prospetto: importi in Meuro Linea Stima parametrica della soluzione prescelta Costo progettazione preliminare (1) Taranto - Sibari -San Lucido 792 3,17 Venafro - Termoli 50 0,20 Palermo - Trapani 432 1,73 Siracusa – Ragusa - Gela 183 0,73 Roma - Pescara 1.184 4,74 Battipaglia – Potenza - Metaponto 865 3,46 San Gavino - Sassari/ Olbia 550 2,20 Totale . . . 4.056 16,23 (1) La durata della progettazione, che viene effettuata a cura di RFI o di altra Società del Gruppo FS, è fissata in 8 mesi.

2. Approvazione del PPI - Edizione aprile 2004.

2.1. E' approvato il PPI - edizione aprile 2004 sotto il profilo tecnicotrasportistico e in particolare, come già rilevato nella delibera n. 103/2003, è approvato il disegno complessivo di rete, anche per quanto riguarda il Mezzogiorno, ed è altresi approvata la tempistica prevista in via programmatica per la realizzazione del piano, che re sta comunque condizionata alle disponibilità di bilancio. E' inoltre approvata la proposta di RFI di riallocazione delle risorse finanziarie rinvenienti dai rimborsi comunitari FESR, complessivamente pari a 549,5 Meuro, e riportata nelle prese d'atto della presente delibera.

2.2. La dimensione finanziaria complessiva del PPI viene rideterminata tenendo conto della stima parametrica per gli interventi di cui al punto 1. Il prospetto delle stime relative ai progetti di «legge obiettivo» ha valore meramente indicativo, in quanto - come già specificato nella delibera n. 23/2004

-il costo puntuale delle singole opere e la relativa copertura finanziaria vengono definitivamente individuati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti in sede di istruttoria sulle progettazioni relative. Nelle successive edizioni del PPI il prospetto viene aggiornato sulla base dei valori riportati nelle delibere con le quali questo Comitato, su proposta del citato Ministero, procede all'approvazione di dette progettazioni. Il prospetto di cui alla presente edizione del PPI è quindi da ritenere modificato nell'indicazione del costo relativo all'intervento del «raddoppio Bari-Taranto: tratta Bari S. Andrea- Bitetto».

2.3. Questo Comitato procederà, in altra seduta, ad una valutazione complessiva del sistema alta velocita/alta capacità con riferimento all'asse Torino-Milano-Napoli ed al «resto del sistema» anche in relazione alla documentazione trasmessa dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel novembre 2004 e ai contenuti dei decreti citati in premessa.

2.4. Tenuto conto che le occorrenze finanziarie segnalate per il 2005 eccedono, se pure in misura limitata, l'importo previsto, a titolo di ulteriore apporto al capitale sociale di FS, nel disegno della legge finanziaria relativa al 2005 stesso, la rimodulazione delle varie voci di spesa verrà effettuata in occasione della predisposizione del 4° addendum al Contratto di programma con RFI sulla base dei criteri già individuati nello stesso PPI, nonchè degli indirizzi definiti da questo Comitato su proposta del Ministero di settore, presentata d'intesa con il Ministero dell'economia e delle finanze. In sede di esame del relativo schema questo Comitato valuterà anche le proposte di ulteriore finanziamento del «piano di soppressione dei passaggi a livello sulle principali linee di interesse regionale», approvato con decreto del Ministro dei trasporti del 6 dicembre 2002, e di ulteriore incremen- to del «fondo di riserva per opere e progettazioni al Sud», formulate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

3. Indicazioni per il prosieguo dell'attività programmatoria di RFI.

3.1. La delibera n. 44/2001 è integrata nel senso che la procedura di analisi degli interventi infrastrutturali in ambito ferroviario deve ricomprendere, per le nuove opere, quale costante fase propedeutica alla progettazione, lo studio di fattibilità. Gli studi debbono essere redatti sulla base di una metodologia proposta da RFI e concordata con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministero dell'economia e delle finanze. La metodologia deve essere improntata ai seguenti principi:

- in vista dell'attivazione dello studio RFI provvederà a redigere una relazione che, al pari di un capitolato d'oneri, predetermini obiettivi e vincoli cui deve soggiacere lo studio;

- dovranno esser inoltre preventivamente individuati i criteri di selezione tra le eventuali alternative prospettate nello studio di fattibilità;

- ove possibile, lo studio dovrà prospettare almeno due opzioni di tracciato, di tempi, di modularità di realizzazione, in considerazione di diverse ipotesi e possibilità di finanziamento fornendo anche proposte innovative;

-lo studio deve contenere, quali requisiti minimi, quelli riportati nella delibera di questo Comitato 30 giugno 1999, n. 106 (Gazzetta Ufficiale n. 218/1999);

- per le opere di maggiore importanza RFI avvierà con i competenti uffici dei citati Ministeri un confronto di verifica, anche metodologica, in tutte le varie fasi di cui lo studio di fattibilità si compone;

-dette opere verranno valutate in una logica programmatoria intesa a realizzare i «corridoi europei» e quindi sulla base di un esame di coerenza dei singoli tratti e di una definizione di priorità e tempi del finanziamento;

-lo studio dovrà volgere a stimare almeno i grandi numeri di utenti e a effettuare un primo vaglio di carattere ambientale. Per le opere rispondenti prioritariamente ad esigenze del trasporto pubblico locale, RFI effettuerà un confronto con la regione interessata, dipendendo l'importanza delle linee secondarie sempre più dalle scelte che le regioni stesse faranno in ordine alle modalità con cui assicurare detto trasporto.

3.2. Alfine di consentire un più stringente controllo sugli incrementi delle stime e dei costi RFI: implementerà, nei successivi documenti programmatici, i «quadri economici» dei progetti in modo che la scomposizione in voci del costo, delle variazioni registrate e delle relative cause sia congruente con quanto riportato all'art. 17 del decreto del Presidente della Repubblica 21 dicembre 1999, n. 554, e in modo che gli importi delle opere ferroviarie da realizzare risultino indicati separatamente da quelli delle opere di compensazione ambientale, delle altre tipologie di opere, delle progettazioni, dei rilievi, delle indagini, delle spese di gestione della commessa e delle altre spese generali; rafforzerà, al proprio interno, il processo di validazione dei progetti che, nel rispetto delle leggi di settore, deve accertare la qualità degli elaborati, in modo da tener conto delle esigenze dei territori attraversati e di quelle rappresentate dagli enti che interverranno nell'iter approvativo; nell'ambito della struttura di validazione utilizzata dovranno essere stabiliti compiti e funzioni specifiche in modo da rendere evidenti, anche per le successive fasi di attuazione dell'opera, le responsabilità di eventuali scostamenti; adotterà tutte le misure necessarie a prevenire, in futuro, le difficoltà registrate nell'ambito dei rapporti con gli appaltatori, agendo sostanzialmente sugli strumenti contrattuali e nella fase di scelta del contraente.